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发布时间：2020-12-08 15:21:26

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一体化压铸火了！近一个月超360家机构调研相关概念公司

一体化压铸火了！近一个月超360家机构调研相关概念公司

2022-09-30 10:52:16
一体化压铸无疑是近期A股最热门的赛道之一。同花顺数据显示，近一个月（7月16日至8月16日）内，7家涉及一体化压铸的上市公司共接待超360家机构调研。 一体化压铸，即车身件一体化，它将原本设计中多个单独、分散的小件经过重新设计高度集成，再利用大型压铸机进行一次成型，省略焊接的过程直接得到一个完整大零件。 一体化压铸技术源于汽车轻量化趋势。对于新能源汽车而言，采用了一体化压铸技术后，不仅能减轻车身重量，降低生产成本，更能间接提升续航里程。天风证券预计，到2025年国内一体化压铸的市场规模将达300亿以上，2022年至2025年的复合年均增长率有望达到238%。 一体化压铸推升铝合金新材料需求 通常情况下，一体化压铸采用整个铝合金结构件。国海证券表示，在各类轻量化材料中，铝合金在性能、密度以及价格等多面综合优势明显，是最具性价比的轻量化材料。天风证券表示，随着一体化压铸技术的发展，铝合金压铸在车身与底盘结构件以及电池壳体上的应用有望逐步提升，从而提升铝合金压铸的单车价值量。 目前，多家上市公司已布局专用于一体化压铸的铝合金材料。 “在进行热处理时，新能源汽车上尺寸大且薄的一体化压铸件产品容易发生变形和气泡。高强韧非热处理压铸铝合金材料是一体化压铸的基础条件之一。”铝合金车轮生产企业今飞凯达在接受机构调研时表示，公司的高强韧非热处理一体化压铸铝合金新材料的开发工作正在正常推进中，将应用于新能源汽车一体化压铸件及大型一体化压铸件。 铝合金生产商立中集团近一个月共接待超200家机构调研。该公司称，2022年是一体化压铸行业深度合作和量产进一步落地的一年，也是公司免热处理合金发展的元年。公司免热处理合金材料拥有良好均衡的机械性能，能够更好应用于高强、高韧、超大型一体化压铸零部件的生产。 “未来，随着一体化压铸产业从新势力品牌扩展到传统乘用车品牌，从新能源汽车扩展到燃油车，免热处理合金的需求量有望大幅提升，在2023年进入快速发展阶段，并于2024年至2026年进入市场的爆发期。”立中集团表示。 永茂泰7月下旬以来共举办4次机构调研活动，涉及46家机构。永茂泰表示，公司正在自主研发或与高校、下游汽车零部件客户合作研发免热处理高延伸率铝合金材料、高强度一体化压铸铝合金材料等产品，部分材料处于向汽车零部件客户送样、试制阶段，最终应用包括新能源汽车、传统燃油车、5G通讯等。 永茂泰曾于7月15日发布公告称，拟由全资子公司安徽铝业投资约5.7亿元（最终以主管部门备案金额为准）建设“高性能铝合金材料项目”，新建年产10万吨再生铝新材料项目及年产6万吨汽车用液态铝合金项目。项目建设期为2年。对于这一新建项目的前景，永茂泰表示，一体化压铸趋势将拉动免热处理铝合金材料需求的快速增长。公司本次新建项目，将提升供货能力，满足原有客户的增长需求和新开拓客户的需要。 镁合金新材料或迎大发展 除了采用整个铝合金材料进行一体化压铸外，上市公司也将目光聚焦到更加轻薄的镁合金材料。 汽车零部件生产商万丰奥威表示，镁合金的铸造性良好，其压铸速度比铝快，且镁合金压铸件比铝合金更薄。镁合金由于低密度、高比强度等方面的优异特性，加上更加优秀的降震减噪效果，是非常有价值的轻量化结构金属材料。 “镁合金材料技术在汽车部件一体压铸工艺具有相对于铝合金的延展性、可塑性等基础性能优势，是继铝合金材料在一体压铸应用后，一个重要的材料发展方向。”万丰奥威称。 龙头镁企云海金属8月3日在接受机构调研时表示，公司与高校和汽车厂商共同从设计端开始介入，着力于一体化压铸全产业链的发展，着力于镁和铝两种材料的同步发展。从一体化压铸用镁和铝的材料开始，到一体化压铸汽车部件的生产。公司会跟客户合作研发、试用、量产。 部分公司一体化压铸产品将量产 主营汽车制造装备类业务的瑞鹄模具近期两度被机构调研，参与调研机构数超过70家。瑞鹄模具曾在2021年年底宣布设立芜湖瑞鹄汽车轻量化技术有限公司，旨在于新培育轻量化零部件业务，并涉及一体化压铸技术。 瑞鹄模具在调研活动中表示，轻量化零部件业务目前正处于工程建设和生产准备阶段，部分产品已取得客户订单，并完成产品样件开发和试制试装，预计下半年实现部分投产；一体化压铸产品现前期主要为车身结构件，产品已取得客户订单，未来规划包括电池壳体等。据介绍，首批一体化压铸设备单机吨位主要为3500吨、4500吨，总吨位近2万吨。同时公司根据业务发展规划和客户产品规划，预留了6600至8000吨压铸机的空间场地。 瑞鹄模具表示，上述轻量化零部件产能为年产50万套，包括动力总成及三电系统、车身结构件等，预计2022年年底前实现部分批产供货，2023年全部投产并进行产能爬升。公司已进行未来产能规划，具体根据市场开拓和一期产能利用情况，适时启动二期产能建设。 铭利达7月27日在互动平台回答投资者提问时表示，公司最早从2017年即开始新能源汽车一体化压铸技术的研发，在国内属于比较早的开展一体化压铸结构件研发生产的厂商之一。最早是应用于北汽极狐汽车上的前后纵梁一体化铝合金结构件，目前已量产，产量在持续提升中。 “此外，公司在研发中的一体化电池托盘结构件应用于终端客户戴姆勒-奔驰，目前已处于小批量交付过程中，预计2023年开始批量量产。”铭利达称。 旭升股份8月15日在接受机构调研时表示，公司认可一体化压铸的前景，已做好材料、模具、设备配套设施等的储备。目前一体化压铸还处于前期阶段，在产品验收标准的确认、产品产量的稳定性、由主体厂自制还是交由供应商供货模式等商务条款还需确认。公司会在充分的商业条款落地以后择时快速切入。 浙商证券认为，目前一体化压铸工艺的普遍应用范围为白车身下车体，单车价值在8000元以上。随着应用范围的扩大以及更多车企、车型上的应用，市场空间将快速扩容。中期来看，当行业渗透率达到20%左右时，市场空间将超过1000亿元。
2022年汽车铝合金压铸行业市场现状及发展趋势分析 双碳背景下轻量化是汽车行业发展的大趋势

2022年汽车铝合金压铸行业市场现状及发展趋势分析 双碳背景下轻量化是汽车行业发展的大趋势

2022-09-30 10:50:18
双碳背景下，轻量化是汽车行业发展的大趋势。汽车轻量化作为支撑汽车产业发展尤其是节能减排的重要有效途径之一，既是国内外汽车企业应对能源环境挑战的共同选择，也是汽车产业可持续发展的主要路径。发展汽车轻量化技术，是我国汽车产业节能减排的需要，也是产业结构调整的需要，更是提升汽车产品国际竞争力和建设汽车强国的需要。 对于燃油车：根据国际铝业协会的相关数据，燃油车的重量与耗油量大致呈正相关关系，汽车质量每降低100kg，每百公里可节省约0.6L燃油，减排800-900g的CO2。根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中的数据，三厢轿车、两厢轿车、SUV和MPV四种车型每减重100kg，节油量分别为0.37L/100km、0.31L/100km、0.46L/100km、0.45L/100km。 对于电动车：根据国际铝业协会的相关数据，电动车的重量与耗电量呈正相关关系，纯电动汽车整车重量若降低10kg，续驶里程则可增加2.5km。根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中的数据，当有能量回收时，每减少100kg，A级车的续驶里程将增加12.3km，C级车的续驶里程将增加13.0km；如果除动力电池以外的部件减少10kg，并将减少的质量分配给动力电池，保持整车的整备质量不变，则A级车的续驶里程将增加12.5km，C级车的续驶里程将增加9.3km。 根据规划，到2035年燃油和电动乘用车的整车轻量化系数将分别比2019年的基数下降25%和35%。中国汽车工程学会的团体标准《乘用车整车轻量化系数计算方法》，定义了整车轻量化系数。该系数通过名义密度（M/V）、质量功率比（M/P）和脚印油耗/电耗（Q/A、Y/A）来衡量整车轻量化程度。根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，到2025/2030/2035年，燃油和电动乘用车的整车轻量化系数，将分别比2019年降低10%/18%/25%和15%/25%/35%。 在汽车轻量化在材料及成形工艺上主要有三种技术路线：1）高强度钢及其成型技术；2）铝、镁合金及其成型技术；3）非金属材料及其成型技术。根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中的规划，到2035年我国将形成汽车轻量化多材料综合应用体系。 2.铝合金是汽车轻量化的首选材料，压铸为主要工艺 铝合金综合性价比突出，是汽车轻量化的首选材料。从减重效果看，高强度钢-铝合金-镁合金-碳纤维的减重效果递增；从成本方面看，高强度钢-铝合金-镁合金-碳纤维的成本递增。在汽车轻量化材料中，铝合金材料综合性价比要高于钢、镁、塑料和复合材料，无论应用技术还是运行安全性及循环再生利用都具有比较优势。据赛瑞研究的数据，2020年在轻量化材料市场中，铝合金占比为64%，是目前最主要的轻量化材料。 汽车轻量化带动单车用铝量快速增长。根据达科国际（DuckerWorldwide）公布的研究数据表明，欧洲汽车平均用铝量自1990年已经翻了三倍，由50kg增长到目前的151kg，并将在2025年增长至196kg。而据国际铝业协会（IAA）在2019年发布的报告中预测，2020年中国的新能源客车、混动乘用车、纯电动乘用车、内燃机乘用车和内燃机商用车单车用铝量将分别达到为232.2kg、198.1kg、157.9kg、136.4kg和70.3kg。 车用铝合金按不同加工性能可分为铸造铝合金和变形铝合金两种，目前汽车用铝合金以压铸铝合金为主，压铸铝合金制品在汽车用铝中约占54%～70%。 铸造铝合金：熔点低、流动性能良好，通过重力铸造与压力铸造等方式实现复杂形状零件的成型，铸造铝合金是目前大部分汽车上用量最大的铝合金种类，广泛用于车轮、发动机部件、底架、减震器支架以及空间框架等结构件； 变形铝合金：强度高、塑性好，主要有2XXX系、5XXX系以及6XXX系，应用于汽车结构件、装饰件和散热系统。相较于铸造铝合金，变形铝合金主要在车身起到轻量化作用，但因铝化率较低，在汽车上的平均应用份额还较少。随着化学技术在汽车材料中的融入以及金属处理工艺研究的进步，变形铝合金在汽车中的应用渐广。 目前，国内外汽车用铝合金压铸件应用范围按使用功能分类，已用于结构件、受力件、安全件和装饰件等，主要包括以下应用场景： 动力系统：缸体、缸体盖、缸盖罩、曲轴箱、气缸盖罩盖、油底壳、活塞、泵体、泵盖、进气管、发电机壳体、发动机齿轮室、六座摇臂座、发动机各类支架等； 传动系统：变速器壳体、变速器油路板、离合器壳体、换挡拔叉、变速箱支架等； 转向系统：链条盖、齿条壳体与涡轮壳体。 底盘总成：悬置支架与横梁； 车身：轮毂、车身结构件与装饰制品； 其他：减震器下端盖、压缩机支架、离合器踏板及刹车踏板等。 新能源汽车行业的发展推动铝合金压铸技术不断创新。伴随着新能源汽车行业对动力性、安全性、舒适性、轻量化等技术指标要求的不断提高，所需汽车用铝合金制品逐渐向薄壁、高强、低成本与一体化集成结构方向发展，为压铸技术的发展提供了应用基础与源动力。总体而言，近年来汽车用铝合金压铸技术的发展，主要是通过对汽车用铝合金材料成分进行不断优化调整，结合高真空压铸技术与热处理工艺参数调控，充分发挥汽车用铝合金材料的工艺特性，借助高压注射与低速充型不断提高压铸合金材料的综合力学性能。 在新能源汽车领域，目前铝合金压铸已经在混动汽车电池包壳体、电驱动壳体、电机和减速器一体机壳等场合得到应用。 对于车身结构件等一些在强度、耐磨度等方面有特别要求的汽车零部件，一般的铝合金材料及真空压铸技术所压铸出来的产品无法满足相关性能要求；对于纯电动汽车的电池包壳体等体积较大的大型薄壁铝合金件，目前主要采用挤压+焊接的工艺。我们认为，随着新材料开发和制备技术的发展、更高真空度压铸技术的发展，以及大吨位压铸机和一体化压铸技术的发展，铝合金压铸在车身与底盘结构件以及电池壳体上的应用有望逐步提升，进而提升铝合金压铸的单车价值量。 3.一体化压铸为发展趋势，预计2025年市场空间超270亿 特斯拉率先应用一体化压铸的后地板。2020年9月的电池日上，特斯拉宣布ModelY将采用一体式压铸后地板总成，将原来通过零部件冲压、焊接的总成一次压铸成型，相比原来可减少79个部件，制造成本因此下降40%。 下车体总成一体压铸成型为特斯拉的发展方向。特斯拉宣布下一步计划将应用2-3个大型压铸件替换由370个零件组成的整个下车体总成，重量将进一步降低10%，对应续航里程可增加14%。 特斯拉未来可能实现白车身一次压铸成型，从而完全取消组装生产线。而根据2019年7月特斯拉发布名为“汽车车架的多面一体成型铸造机和相关铸造方法”的专利，根据专利信息，该压铸机包括一个具有车身盖件模具的中心部分，以及多个可相对盖件模具平移的凸压模具部分，多个凸压模具可在中心区汇合后，负责不同部件的压铸，最终完成完整或部分的一体式车架铸造。 虽然目前该专利方案并未得到商业化，但我们认为这代表了特斯拉一体化压铸的未来趋势。若能完成整体车身由单一压铸机一体成型，则有望完全取消原有的组装生产线，并很大程度地降低车身制造成本（包括但不限于工厂运营成本、工具成本、时间成本、人工及其他设备成本）。 除了能够实现轻量化之外，一体化压铸相比较现有生产技术能够提高效率、降低成本，因此我们认为一体化压铸技术是未来的发展趋势，其渗透率将逐步提升，有望替代现在的冲压焊接工艺： 1）提高生产效率：大型压铸机一次压铸加工的时间不足两分钟，80-90秒即可完成，每小时能完成40-45个铸件，一天能生产1000个铸件。如果采用传统加工工艺，冲压加焊装70个零件组装一个部件，至少需要两个小时，必须多线并进，才能满足生产节奏。 2）降低生产成本；汽车四大工艺为冲压、焊装、涂装、总装。在现有生产技术成本框架下，除了冲压成本比压铸低以外，其它各个环节都要比压铸高很多。传统生产70个零部件，至少需70套模具，再算上生产线周边的机器臂、传输线、各种夹具，总体成本较高。 3）降低土地成本：一台大型压铸机占地面积仅100平方米，根据埃隆-马斯克的说法，采用大型压铸机后，工厂占地面积减少了30%。 4）降低人工成本：传统汽车焊装工厂投资大约10亿元，同样的投资成本换成一体压铸机，以当前售价预计可以换成三台，而这三台压铸机的生产效率肯定是高于现有传统冲压焊装生产线的，国内主流汽车工厂一个焊装工厂大概配套200-300名生产线工人，采用一体压铸技术后，所需的技术工人至少能缩减到原来的十分之一。 目前一体化压铸技术应用的壁垒主要体现在生产工艺、一体化压铸机和铝合金材料等方面： 1）生产工艺：生产工艺会影响产品的成品率，由于一体化压铸技术正处于起步阶段，需要压铸商在生产工艺上有较好的经验和技术积累才能保证量产的良品率。 2）一体化压铸机：特斯拉的一体化压铸机GigaPress，由特斯拉和压铸机厂商IDRAGroup联合定制，深度参与了软硬件的设计制造，其大小与房子相当，长19.5米、高5.3米，重达410吨。除了压铸机定制设计与开发的技术壁垒之外，一体化压铸机价格较高，需要大批量生产带来的规模效益，来分摊压铸机和模具的综合成本。 3）铝合金材料：GigaPress所使用的铝合金材料是特斯拉为改进生产工艺的独家配方，是一种不需要涂层和热处理的高强度合金。 2023年开始市场空间将快速提升，我们预计2022-2025年的CAGR可达221%。将继特斯拉之后，蔚来、小鹏、高合、小康赛力斯等新势力以及大众、沃尔沃等传统车企均开始跟进布局和规划应用一体化压铸技术，考虑新技术导入车型的开发周期，我们预计从2023年开始一体化压铸的市场空间将迎来快速提升。据我们测算，国内一体化压铸的市场空间到2025年预计将达272亿规模，2022-2025年的CAGR达221%。   （本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
汽车铝压铸行业深度研究：一体化压铸、轻量化大市场初现峥嵘

汽车铝压铸行业深度研究：一体化压铸、轻量化大市场初现峥嵘

2022-09-28 12:01:04
一、汽车轻量化势在必行，铝压铸工艺优势显著 1.1“碳中和”目标驱动汽车行业向绿色转型，轻量化助力实现节能降耗目标 汽车尾气污染持续威胁环境，“碳中和”驱动节能减排势在必行。截至 2021 年底，我国机动车保有量达 3.95 亿辆，同比增长 6.18%，年增量始终保持在两千万辆左右，中长期看仍具有较快增速。高机动车保有量使 得机动车尾气污染严重。机动车排放的氮氧化物、挥发性有机物分别达 595/196 万吨，占全国排放总量的 33.3%与 19.3%。因此，在“蓝天保卫战”和“双碳”政策驱动 下，汽车减排、低碳化发展形势较为紧迫。 燃油乘用车整体降耗目标不断提升，新能源汽车助力节能减排潜力显著。按照 2020 年 10月正式发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》规划，2020-2035年我国乘用车百公里油耗年均降幅逐步提高，减排压力逐年 增加。然而依据国家部委发布的 2016-2019 年度《中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况 表》，可计算得到 2016-2019年传统能源乘用车新车实际平均百公里油耗分别为 6.88L、6.77L、6.62L 及 6.46L， 始终高于达标油耗 6.7L、6.4L、6L、5.5L。但受新能源汽车销量持续提升影响，乘用车总体新车平均百公里油耗低于达标值，且拉动幅度越来越大。由此可见，新能源汽车具有较大节能减排潜力，随着新能源汽车渗透率的逐步提高，可以进一步缓解汽车行业的节能减排压力。 技术路线图明确新能源发展目标，2035年节能与新能源汽车销量占比各 50%。为进一步推动汽车低碳化进 程，《节能与新能源汽车技术路线图（2.0 版）》提出“汽车产业碳排放总量先于国家碳排放承诺于 2028 年左右提前达到峰值，到 2035年排放总量较峰值下降 20%以上”和“新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业实现 电动化转型”等愿景目标。具体里程碑目标如下：至 2035 年，节能汽车与新能源汽车年销量各占50%，汽车产 业实现电动化转型；氢燃料电池汽车保有量达到 100 万辆左右，商用车实现氢动力转型。 全球电动化趋势不断提速，新能源汽车渗透率持续超预期。国际能源署（IEA）数据显示，2010-2020 年， 随着各国政府加速电动化转型，汽车行业全面向“新四化”进军，全球新能源汽车实现年销量“十连增”, CAGR 约 81%，新能源汽车（纯电+插混）渗透率由 0.01%上升至接近 4%。进入 2021年以来，中国、欧洲作为全球前两 大新能源汽车市场，销量表现持续超预期。2021 国内新能源汽车累计销量 352.1 万辆，同比+158%，渗透率达 14.2%，提升 8 个 pct，首次突破两位数。同时期欧洲新能源汽车销量达 214.2 万辆，同比+70%，渗透率达到 14.6%， 提升 6 个 pct，延续了 2020 年以来超高景气表现；美国新能源汽车销量达 65.2 万辆，同比+101%，渗透率达到 4.3%，提升 2 个 pct，预计 2022 年有望达到 8%。 车重制约降耗、续航能力提升，轻量化需求顺应而生。电动车动力系统包括电池、电机和电控三大系统， 通常占整车总质量的 30~40%，在动力电池能量密度的现有水平下，电动车以及广义新能源汽车的动力系统质量与空间占比显著高于传统燃油车，车重高于传统燃油车 5~25%，未来搭载智能网联相关配置后，车重会进一步 上升。以广汽丰田品牌的 C-HR 及其纯电车型 C-HR EV 为例，纯电车型的整备质量高于燃油版本 18.27%。目 前，由于电驱动系统过重、配套成熟度不高等问题，电动汽车的实际续航能力被严重制约，成为影响消费者购车决策的重要因素。因此通过减轻整车重量以提高汽车续航能力成为解决该问题的热点技术路线，电动汽车的 轻量化需求随之诞生。 轻量化可全面提升降耗和续航效率，是节能减排的有效手段之一。在节能减排和新能源汽车长续航里程持 续提升的需求下，汽车轻量化是目前最直接且有效的手段。电动汽车与燃油车的整备质量每减少 10%，续航里程均增加 6-8%，尾气排放量和能耗将减少 6-8%。此外，在保证安全强度的前提下，汽车重量越轻，加速时间越短，车身动态响应更灵活，制动 距离、车身震动和噪音也会减少。随着消费者对汽车驾乘体验要求的不断提高，轻量化带来的经济性、安全性 和舒适性等方面的提升将更加迎合消费者的需求，采取轻量化技术的车企的竞争优势将更加凸显。因此通过轻 量化方案来提升节能和电动汽车的降耗和续航能力已成为当前的优先选择。 1.2 轻量化技术多点突破，铝压铸工艺综合占优 材料、工艺、设计多点突破，三大举措相辅相成。目前实现轻量化的路径主要包括材料、工艺和设计三个 方向。1）轻量化材料：采用高强度钢、铝合金、镁合金、碳纤维材料等轻量化材料代替普通钢材料，通过降低 用量或降低密度实现减重；2）轻量化工艺：发展一体化压铸、激光拼焊、液压成形、轻量化连接等制造工艺， 通过减少零部件或连接件用量实现减重；3）轻量化设计：通过计算机自动化设计软件和力学理论对现有零部件 进行尺寸优化、形状优化、拓扑优化实现产品减重。其中，材料轻量化是工艺和结构轻量化的基础，根据轻量 化材料的选用，工艺与结构在其基础上进行进一步减重设计；同时针对工艺与结构减重的技术发展，还可以进 一步拓展不同的轻量化材料的应用范围。轻量化三大举措彼此相辅相成，共同发展。 铝压铸工艺综合优势突出，一体化压铸趋势逐步凸显。在不同的轻量化材料中，铝合金的性能、密度、成 本和可加工性等综合优势突出，与多种金属合金和碳纤维相比是极具性价比和技术成熟度的轻量化材料。在制 造工艺中，高压压铸产品在高压下成型，具有致密性高、产品强度及表面硬度高、表面光洁度好等优势，适合 生产复杂、薄壁的各类结构件。当前汽车技术迭代和产能提升需求不断加速，铝压铸方案综合优势明显。随着 新型铝合金材料和大型压铸设备的研发攻关不断取得突破，车企和压铸厂商已经开始陆续布局大吨位压铸机， 一体化压铸技术的成熟度快速爬坡。随着大吨位压铸机的落地投产，采用一体化压铸技术生产大型车用结构件 的趋势将更加清晰。一体化压铸技术可以生产更加复杂的结构件，从而为轻量化设计提供更可靠的生产工艺。（报告来源：未来智库） 二、汽车铝合金市场空间广阔，车用铝铸件应用占比第一 2.1 铝合金具备综合优势，单车用铝量提升显著 钢铝车身是当下主流方案，铝合金中长期增量优势明显。根据现有工艺与成本因素，高强度钢和铝合金占 据了轻量化市场较大份额。高强度钢的材料成本因强度不同范围跨度大，工艺技术成熟，同时在抗碰撞性能方 面较铝、镁合金具有明显的优势，多用于白车身上的结构件、安全件上。高强度钢通过提高自身强度性能减少 车身钢材用量来实现轻量化。铝合金的优势在于本身密度比钢低，且优良的金属性质使其可以更好地将材料减 重与工艺、结构轻量化结合起来，综合减重。随着轻量化趋势、技术和材料的不断进步，铝合金将成为轻量化 市场最主要的材料。《节能与新能源汽车技术路线图》中规划了我国轻量化分阶段目标，2025 年与 2030 年单 车铝合金将分别达到 250kg、350kg，用量将大幅超越高强度钢。镁合金减重效果优于铝，一般应用于内饰和传 动零部件；目前主要受限于镁自身化学性质活跃、加工生产成本高昂，价格高于铝 2-3 倍，无法普遍应用于大 众车型。碳纤维复合材料减重率最优，还具有耐腐蚀性以及良好的可加工、可设计性；但碳纤维目前受限于制 造加工成本与难度高、回收再利用率低等因素，价格高达 120 元/kg 以上，多应用在赛车、超跑等豪华轿车中。 铝合金减重率和性价比兼顾，单车用铝量提升显著。相比于轻量化的其他材料——高强度钢、镁合金和碳 纤维，（1）从成本看：铝合金材料价格略高于高强度钢，远低于镁合金与碳纤维材料；（2）从减重率看：铝 合金密度为 2.8g/cm3，减重率在 40%~50%之间，仅弱于碳纤维和镁合金，大幅强于高强度钢；（3）从工艺难 度看：铝合金相关工艺已十分成熟，生产效率较高，铝压铸、铝压延、铝挤压、铝锻造工艺已实现大规模应用； （4）从回收率上看：铝合金的回收率最高，广泛应用可推动再生铝产业发展，符合当前节能减排迫切需求，同 时也可进一步降低上游原材料成本。综合上述在高比强度、高减重率、防腐性能优异等优势，铝合金材料在汽 车上的用量逐年增长。 2016-2019 年，中国乘用车单车用铝量方面，燃油车、纯电动车、混动车单车用铝量增幅分别为 15.7%、33.6%、 28.1%，且纯电动汽车单车用铝量增速明显高于传统燃油车。 2.2 铝合金产业链：上游受大宗商品价格影响，下游交通运输行业用量最多 产业链上游为铝合金冶炼生产、下游深加工制造应用空间广阔。产业链上游为将电解铝、再生铝等原材料 与中间合金熔炼加工为铝合金，下游为汽车、建筑等厂商。上游纯铝等原材料价格和下游汽车建筑等行业需求 对铝合金加工公司的生产经营产生影响。 上游受大宗商品价格影响，中游具备一定议价能力。铝合金产业链上游为铝合金冶炼，铝料从来源上分为 电解铝与再生铝。上游材料供应商受大宗商品价格影响大，中游制造厂商一般采取成本加成定价，定期根据铝 价的变动进行调整，具备技术壁垒的铝压铸制造商有一定议价能力，可以通过与下游客户谈判提高产品价格转 嫁成本，具有一定抗风险能力。但由于中游制造商在结算上对上下游存在时间差，若短时间内铝价发生剧烈波 动，产品价格未能及时调整，会在一定时间内对公司经营业绩造成不利影响。2021 年受宏观经济调控+疫情持 续影响供给等因素扰动，铝价波动较为剧烈，Q2、Q3 持续上涨，一度突破 20000 元/吨，铝压铸供应商受铝价 波动影响，毛利相对承压。 “双碳”调控下再生铝产量持续提升，有望带动行业整体成本下降。原材料方面，目前电解铝与再生铝的市 场占比约为 4：1。电解铝又称原铝，由铝土矿中的氧化铝与用烧碱冶炼而成的预焙阳极一起电解而成；再生铝 是将工业生产与社会消费中的可回收废铝材重新熔炼成型。生产电解铝消耗的电力资源较大，在“双碳”背景下 面临限产调控的趋势。而每利用一吨的再生铝合金比电解铝可降低二氧化碳、二氧化硫排放 11 吨，节约用电 1.3 万度，能源消耗小且环境友好；此外，再生铝价格低于电解铝 800-1000 元/吨，具有成本优势，再生铝市场 迎来机遇。一般而言，原铝相对比再生铝，强度、硬度、韧性、抗氧化性能更强，使用寿命更长，因此对于硬 度、抗撞击能力有要求的部件（如车身结构件）只能用原铝，不能用回收铝；但随着技术的不断进步，再生铝 的质量已经越来越接近于原生铝。未来预计再生铝对电解铝的替代趋势将会愈发显著，助力上游原材料降本。 下游深加工应用广泛，交通部门（含汽车）用量最多。铝合金深加工的下游产业覆盖广泛，包括建筑建材、 交通运输（航空、汽车等）、电线电缆与食品医药包装等。交 通和建筑部门占比最高，分别为 29%、26%。其中，交通板块对铝的需求占比将会持续保持，且总量不断增加， 因而车用铝合金制造厂商的订单量受下游整车厂影响较大。此外，新能源单车用铝量普遍高于传统燃油车近 42%， 随着新能源汽车渗透率的提高，车用铝合金的市场规模将会不断扩大。 2.3 应用：汽车铝合金应用广泛，汽车铝铸件占比超 70% 2.3.1 车用铝合金覆盖范围广泛，单车用铝量持续提升 车用铝合金目前主要应用于白车身、动力总成、底盘和内饰，且继续向其余部件渗透。铝合金在整车上的 应用广泛，主要包括汽车的白车身、动力系统、底盘等部分。从汽车各部件质量分布来看，车身、动力与传动 系统、底盘、内饰等占比较大，分别为 27.2%、22.5%、20.4%、20.4%，合计超过整车质量 90%，为轻量化的主 要突破方向。北美轻型车的单车用铝量 2020 年总计 208.2Kg；其中，单车发动 机、变速和传动系统、车轮、覆盖件用铝量分别为 47.2Kg、38.6kg、32.7Kg 和 26.8Kg，合计占比
铝合金行业专题报告：一体压铸，一触即发

铝合金行业专题报告：一体压铸，一触即发

2022-09-28 11:58:54
市场对于一体压铸成型工艺的讨论更多集中在压铸机及车企工艺布局速度，我们通过梳理一 体压铸成型工艺落地背景，以及对当前主机厂及汽车零部件厂商压机及工艺布局梳理，推测 出免热处理合金或将迎来加速上升阶段。同时在当前大国博弈，地缘冲突持续升级，以及由 此带来的海外铝价大幅波动的情况下，提高国内免热合金材料自给率尤为重要，而当前复杂 的国际局势以及国内新势力布局一体压铸工艺的积极性，正为国内免热处理合金渗透率的快 速提升提供良机。 市场对于免热处理合金空间的讨论更多集中在整体空间的讨论，我们从中期、长期详细拆分 各零部件一体压铸的可能性以及免热处理合金渗透率的增速，并分情景假设免热处理合金用 量：假设全球新能源汽车达 3000 万辆，对应渗透率 43%，以上情景假设中的核心零部件免热 处理合金渗透率为 100%，预计乘用车（新能源+燃油）免热合金悲观/中性/乐观假设下市场空 间约为 1593/5030/5372 亿元。 铝合金轻量化材料大幕拉开 降耗提续航提升汽车行业轻量化需求 汽车轻量化就是在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能降低汽车的整备质量，从 而提高汽车的动力性，燃油车可通过提高轻量化减少燃料消耗以及降低排气污染（若整车 重量降低 10%，燃油效率可提高 6%到 8%），新能源车可通过提高轻量化提升新能源车加 速性能及续航里程（车身减少 100kg 重量，动力电池续航能力就会增加 10-11%）。 “双碳”目标持续推进使得汽车行业节能环保需求日益迫切，各国对汽车节能和排放环保 已经达成共识，而中国在二氧化碳排放目标上与全球发达国家保持一致，并通过持续提高 燃油车尾气排放标准，提高轻量化减重目标，加快新能源汽车补贴退坡速度，倒逼汽车轻 量化发展。 降低乘用车（含新能源）百公里耗油量是行业节能减排的重要一环，据中国汽车工程学会 《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》，综合考虑节能技术进步和测试工况切换的影响， 2025/2030/2035年国内乘用车（含新能源）新车百公里油耗需达到 4.6/3.2/2L（较 2019年 分别下降 17%/42%/64%）才可达到节能汽车的要求，而传统能源乘用车（不含新能源） 百 公 里 油 耗 则 需 在 2025/2030/2035 年 达 到 5.6/4.8/4L（ 较 2019 年 分 别 下 降 13%/26%/38%）。 伴随节能减排标准法规要求日趋严格，汽车厂商需不断降低百公里耗油量以达到环保目的， 当前主机厂主要通过提高发动机热效率以及汽车轻量化来实现。提高发动机热效率不仅有 较高的研发难度，同时从研发到量产也需要较长的时间维度，而汽车轻量化无论是从材料 的可替代性还是产业化跨度都较提高发动机热效率有较大优势。据中国汽车工业信息网， 汽车每减重 10%，燃油消耗则减少 6%~8%。因此，为减少燃油车百公里油耗，整车厂需 不断提高汽车轻量化及轻量化材料的渗透率。 由于三电系统的特殊性对车重更为敏感，因此新能源汽车的轻量化，无论是对提高新能源 汽车的渗透率，还是增加汽车的续航里程，都具有重要意义。据汽车轻量化技术创新战略 联盟，相同车型下三电系统引起的增重会导致整车增加约 200-300kg 的重量（相当于传统 车满载时增加的重量），这也导致新能源汽车轻量化系数要比传统燃油车高 1.5-4 倍，更重的车身质量就意味着电动车续航里程的缩短以及汽车的制动性及动力性等的降低，续航里 程的缩短也在一定程度上限制了新能源汽车渗透率的提高。 大力发展新能源汽车提高渗透率，是提升汽车行业节能减排的重要一环，而汽车轻量化则 通过有效降低车身重量提高续航里程，缓解需求侧对新能源汽车续航的担忧。因此，提高 新能源汽车轻量化是提高新能源汽车渗透率必要一环，政府及协会层面也出台相应政策鼓 励提高汽车轻量化水平：1）政策层面，新能源补贴退坡加速（补贴范围由续航里程不低于 100 公里提升至不低于 300 公里），补贴更加关注续驶里程高以及整车能耗水平低等方面。 国务院《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》强调要加强高强度、轻量化、高安 全、低成本、长寿命的动力电池和燃料电池系统短板技术攻关，汽车轻量化重要性进一步 凸显。2）据中国汽车工程学会《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，为达到汽车行业节能 减排目标，2025/2030/2035 年新能源汽车渗透率需达到 20%/40%/50%，汽车轻量化是提 高新能源汽车渗透率的重要一环，伴随渗透率需求的逐步提高，汽车轻量化需求有望进一 步提升。 铝合金为汽车轻量化的理想材料 汽车轻量化的方法包括“结构轻量化、材料轻量化、工艺轻量化”三个维度。结构轻量化 即找到有效载荷传递路径、最佳材料分布，提高整体结构性能和结构设计效率。材料轻量 化是通过汽车材料选型，实现多材料混合，在正常结构中的合理分布，实现自重的减低。 工艺轻量化是通过工艺实现材料性能的提升、形状和形貌的优化等。汽车轻量化三维度之 间呈阶梯递进关系。 虽然在汽车轻量化过程中，工艺、结构、材料三者呈阶梯递进关系，但是整体围绕车用材 料进行升级与完善。当前用于汽车轻量化的材料主要分为低密度轻质材料（铝、镁、钛合 金材料以及塑料等）以及高强度材料（高强度钢），考虑到材料的经济性与适用性，目前轻 量化材料主要使用铝合金及高强钢。 对比多种金属合金和碳纤维等不同轻量化材料，铝合金的性能、密度以及价格等多方面均 具备优势，是目前较为理想的轻量化材料：1）虽然镁合金、ABS 塑料以及碳纤维具有更 为明显的减重效果，但从经济性角度来看，镁合金等轻量化材料由于价格较高并不适合当 前汽车行业大范围使用。 2）从材料性能上来看，虽然铝合金价格高于高强钢，但其密度仅为高强钢的 1/3，材料强 度及延展性均不亚于高强钢。据《轻量化铝合金连接技术及其在车身制造中的应用》，电动 汽车使用铝合金车身车重每降低 10％，电耗降低 5.5％，续航里程也相应增加 5.5％，而 增加相同里程需增加的电池成本远高于材料替换成本，如大众 e-Golf，通过使用全铝车身 成功减重 187 kg，在优化电池配置后成本降低 635 欧元。在长续航降本需求驱动下，铝合 金轻质特性将更加凸显。 伴随铝合金轻量化优势逐渐凸显，其在汽车中单车用量不断提高，据 IAI数据，燃油车单车 用铝量将由 2021 年 145kg/辆增长至 2025 年 230kg/辆，复合增长率 9.6%；新能源汽车单 车用铝量将由 2021 年 173kg/辆，增长至 2025 年 250kg/辆，复合增长率 7.6%，预计在新 能源及燃油车汽车轻量化的需求驱动下，单车用铝量将进一步提高。 铝合金材料虽质优，但焊装费用较高 目前车用铝合金以铸造铝合金为主，占比约 70%，主要用于轮毂、散热器，新能源汽车后 底板以及燃油汽车发动机外壳。铝合金与传统钢材在晶体结构以及物理属性上存在的差异 （如钢的熔点为 1536℃，铝合金仅为 660℃熔点远低于钢；铝合金热导率、电导率远远高 于钢等）使其难以通过传统焊接工艺实现可靠连接。目前，汽车车身铝合金焊接与连接技 术以机械连接、焊接以及复合连接三种大类工艺为主，共涉及以铝点焊、SPR、压力连接 等近十项工艺，连接工艺复杂多样，并需与相应车型及连接材料进行配套。 铝的冲压、焊接等工艺技术难度大且对设备与工艺的精度要求更高，直接拉高了车用铝合 金的制造成本。据 IAI 数据，车用钢材加工成本约为 4000 元/吨，而车用铝材加工成本约为 20000 元/吨，为车用钢材加工成本 5 倍，其中纯材料加工成本约为钢材 2 倍，材料组装成 本高于钢材组装成本的 20%~30%。 除材料外，铝制车身制造繁琐复杂的工艺流程，也增添了车企控制整车质量的时间及金钱 成本。目前汽车制造的流程包括冲压、焊装、涂装、总装等 4 大环节，主要路线是将合金 板材冲压成不同的零部件单件后，通过焊接、铆接、涂胶等方式组装成白车身，再进行防 腐、喷漆等涂装处理，最后将内外饰、动力总成、底盘总成等零部件装配至车身上完成整 车总装。汽车白车身由上百个形状、材料各异的零件组装而成，每个零件的误差波动都会 影响整车的精度，因此为了保证整车质量，整车厂需对白车身每个零件的设计工艺路线、 供应商的生产工艺路线、设备情况、零件材料、零件精度、包装物流以及到厂验收整改等 全过程进行严格检测和管控，汽车组装时也需要大量的调试和匹配工作，而铝制车身工艺 及焊接技术更为复杂，其对零部件精度以及整车质量的管控成本也会更高。 综合上述分析，受益于汽车轻量化大趋势下，铝合金无论是从材料密度、强度还是价格角 度，均为汽车轻量化的首选材料，但其材料特性所带来额外的材料加工费以及整车组装费 也提高了下游整车厂的组装费用。 一体压铸成型工艺加速爆发 特斯拉一体压铸工艺引领汽车轻量化 在汽车轻量化的大趋势下，汽车用铝量逐步提高，且部分主流汽车厂提高了高端车型用铝 量（奥迪 A8 早在 2005 年便推出全铝车身，捷豹 XFL 车身铝合金用量占比约为 75%）；由 于新能源汽车对减重需求更为迫切，铝合金在新能源汽车中渗透率更高（据 IAI 数据，预计 2020 年车用铝合金渗透率约为 40%，高于燃油车 26%的渗透率），而蔚来等新势力铝合金 用量则更高（蔚来 ES8 铝合金用量占比约为 96.4%）。但材料特性造成的额外加工费以及 多点组装带来的额外整车组装费使铝制车身仍有进一步的降本空间。 2020 年 9 月，马斯克在特斯拉“电池日”上介绍 Model Y 将采用一体压铸成型工艺对其后底 板进行压铸，该技术替换了传统车身制造冲压+焊接的方式。以 Model 3 和 Model Y 为例， Model 3 后车身底板采用了传统工艺，由 70 个零部件组装而成；Model Y 采用了一体化压 铸技术，后车身底板整体由 2 个大型铸件组成，连接点由 700-800 个减少至约 50 个。 一体化压铸成型工艺即为车身部件的铸铝化及集成化，通过大吨位压铸机制造大型铝制零 部件，将原本设计中多个单独、分散的小件经过重新设计高度集成，再利用压铸机进行一 次成型压铸成完整大零件（省略焊接及组装流程）的工艺。一体压铸成型工艺不仅通过精 简铝合金中间制造环节达到减重效果（Model Y 一体化压铸后车身重 66 公斤，比尺寸更小 的 Model 3 同样部位轻了 10-20 公斤），粘合、焊接环节的精简同样使组装环节原材料采购 以及人工成本明显下降（据特斯拉，车身后底板通过采用一体压铸工艺可节省成本 40%）。 另外特斯拉通过使用 6000T 的大型压铸机将整个后底板约 70 个零部件精简为 1~2 个大型铸 件（后续计划将整个车身底板约 370 个零部件压铸成 2-3 个大型压铸件），制造流程的精简 使铸件制造时间大幅缩短（厚底板制造时间从 1 -2 小时减少至 3-5 分钟）；整车厂组装效率 大幅提高的同时也通过简化焊接、拼装等车间环节降低资本投入及车间面积（据特斯拉， 通过实现汽车地板一体化压铸成型，可实现单位投资降低 55%，车间面积缩减 35%）。 特斯拉一体化压铸成型工艺使汽车轻量化由材料轻量化逐渐向工艺轻量化转变，而压铸环 节的简化、铸件的精简以及由此带来的汽车轻量化效果的提升、流程环节效率的提升以及 组装成本的大幅下降有望使特斯拉继续引领汽车行业进行更为深刻的变革。（报告来源：未来智库） 高压压铸机问世，使一体压铸落地成为可能 由于一体化压铸车身后底板是将多种汽车零部件一次性压铸而成，其对车身结构件原材料、 压铸工艺的要求更高。Model Y 后底板重量约为 80kg，这就需要压铸机能够一次性压入 80kg 的液态铝合金，在 model Y 一体压铸工艺问世之前，铝合金压铸工艺主要运用在车身 防撞梁、转向节以及轮毂等重量不超过 30kg 的单个汽车零部件上，而高压压铸机平均合模 力仅在 1
汽车产业链公司躁动 一体化压铸赶上风口

汽车产业链公司躁动 一体化压铸赶上风口

2022-09-23 13:53:42
像制造玩具车一样造电动车，特斯拉CEO马斯克的设想正逐步变为现实。不同于冲压、焊接等较为繁琐的传统工艺，一体化压铸犹如揉面团，通过大吨位压铸机，让分散的铝合金零部件一体化成型，从而实现汽车的轻量化。     　　随着新能源车渗透率提升带动轻量化需求，一体化压铸备受市场关注，这项由特斯拉最先应用在Model Y上的技术，也引来其他造车新势力的跟进，产业链上下游一片躁动。     　　在二级市场，一体化压铸概念热度居高不下，近一月汽车一体化压铸指数涨幅达25％，春兴精工录得10天7板，合力科技一月内涨停11次。同时，在互动平台，超10家上市公司被投资者问及是否涉及一体化压铸技术及应用。     　　一体化压铸究竟是不可逆的趋势，还是暂时的虚火？“大家都想抢占发展的先机，在产能或技术层面，都想提前去做准备。”A股一家压铸企业内部人员告诉证券时报·e公司记者，今年5月份以来，一体化压铸快速上量，公司在加快布局脚步。     　　同时，有产业链公司人士直言，一体化压铸盈利的前提条件要求很高，行业内不少公司还处于前期业务储备阶段。     　　落地新技术的主机厂扩围     　　在传统的汽车生产方案中，要将几十个、几百个零部件进行组装焊接，采用一体化压铸后，通过压铸机和模具，就可以一次成型地实现指定部件的铸造。     　　2019年，特斯拉首次提出了一体化压铸技术，并在次年应用于Model Y的后底板生产。Model Y 采用一体化压铸工艺后，车身重量降低了近30％，成本也随之降低近40％，里程则增加了15％。制造时间由传统四步工艺所需的1～2小时，缩短为3～5分钟。     　　此后，蔚来、小鹏等造车新势力也跟进布局一体化压铸技术。蔚来ET-5后底板应用一体化压铸工艺，实现减重30％，后备箱空间增加11L。小鹏将于2023年在全新纯电平台上规模使用大型一体化压铸技术。     　　“一体化压铸技术的优点是把所有的零件压在一起，降低了制造成本，车身重量减轻，生产线和工艺也变得简单了。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对证券时报·e公司记者表示。     　　对于新能源车来说，一体化压铸的重要意义在于轻量化，行驶同样的里程，车身越轻所需电量越少。同时，减轻车重可以减少轮胎和制动系统承受的压力，进而延长这些零部件的使用寿命。     　　值得一提的是，一体化压铸的这股技术旋风已由造车新势力刮到传统主机厂。     　　今年2月，沃尔沃宣布，将投入100亿克朗对位于瑞典的工厂进行升级，并导入一体化铸造工艺。大众汽车也要开始引入一体化压铸技术建设全新工厂，用于Trinity项目。今年5月，伊之密与一汽铸造战略合作签约LEAP9000超大型压铸机。     　　目前来看，车企为了降本增效，一体化压铸被更多应用于电动车。     　　“铝的使用成本比铸铁成本相对要高一些，一体化压铸还需免热处理材料，从后期的维护各方面来说，也不如铸铁方便。汽车作为钢铁之物，有它最佳的一个选择。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向证券时报·e公司记者分析，电动车可通过一体化铸造用铝合金来减重，总体来说，一体化铸造更适合应用于电动车，对于传统燃油车来说，应该是不适合的。     　　整车趋向“三明治”结构     　　市场上目前采用一体化压铸工艺的主要是后底板，不过随着工艺的优化，未来上车体应用铸件的车型有望增多。     　　“今年一体化压铸应用范围在由后底板向前舱架、电池托盘过渡，前舱架和电池托盘都有相关方案提出来了，国内的主机厂也有在尝试，如果后续前舱架应用起量的话，对一体化压铸设备和材料的需求将翻倍。”一位压铸行业人士告诉证券时报·e公司记者。     　　一体化压铸工艺的重点在于零部件大型化，铸造铝合金时需要经过热处理等必要步骤，而热处理会引发铸件变形等问题，限制铝合金在尺寸更大的汽车结构件上的应用。由此，免热处理材料就成为一体化压铸工艺中的关键因素之一。     　　立中集团曾于今年3月的一次调研中提到，今年是一体化压铸行业深度合作和量产进一步落地的一年，也是公司免热处理合金发展元年，预计未来需求量将大幅提升，在2023年进入快速发展阶段，并于2024～2026年进入市场爆发期。     　　理论上，除外覆盖件、部分悬架件以外的白车身部分，均可应用一体化压铸，包括车身结构件、座椅骨架等。国泰君安证券分析，新能源车壳体产品亦可应用一体化压铸，技术成熟度更高。目前率先实现一体化压铸的结构件为车身底盘，包括前车身总成与后地板总成，预计未来向中地板总成、车门框架、副车架、下车体总成、A 柱及B 柱、座椅骨架及整个白车身逐步渗透。     　　另外，广发证券研报指出，虽然此前一体化压铸由于产能与金属材料性能方面的限制，一体化压铸电池包仍多用于混电车型的小能量电池包，但未来随着多种类合金材料的性能提升，大型压铸机等的产能放量，纯电车型的大能量电池包也有望实现一体化压铸成型。     　　前舱架、后底盘和电池托盘的一体化压铸成型，使得车身结构大幅简化，整车趋向于“三明治”结构。     　　多家机构认为，未来除外覆盖件外，其余车身结构件的冲压和焊接环节均可能被压铸工艺替代。据天风证券测算，预计从2023年开始一体化压铸的市场空间将迎来快速提升，国内一体化压铸的市场空间到2025年预计将达300亿元以上的规模，2022~2025年的年均复合增长率达238％。     　　产业链上下游联动“押注”     　　除了免热处理材料外，一体化压铸的上游还包括压铸机设备和模具，中游为压铸商，下游则是各家主机厂。     　　“目前看，一体化压铸应用的商业模式是以中游压铸厂为核心的，主机厂向压铸厂进行采购，从这个角度看，压铸厂的业绩确定性比较高。从长远看，一些主机厂也会自己做压铸，这对压铸厂的竞争格局会产生一定影响，不排除行业毛利水平会下滑。”一位不愿具名的汽车行业分析师对记者表示，一体化压铸上游的压铸机则属于先发投资，根据对应车型来购买机器，压铸机的技术也是迭代更新的，材料和设备的需求量会随着应用车型的增多而提升。     　　随着新能源车渗透率不断提升，产业链各环节联动，竞相“押注”一体化压铸。     　　港股公司力劲科技近日公布，旗下子公司力劲智能于宁波杭州湾新区兴建大型压铸机生产基地，预期明年陆续落成投入生产。     　　7月11日，拓普集团公告拟发行不超25亿元可转债，用于年产150万套轻量化底盘系统建设项目、年产330万套轻量化底盘系统建设项目。     　　爱柯迪也于近日公告，拟以2.98亿元收购富乐压铸太仓公司67.5％股权，标的公司主要从事锌合金精密压铸件的研发、生产及销售。     　　此外，一体化压铸概念近期也被资金抢筹，获得投资者押注。春兴精工10天7板，合力科技一月内涨停11次，广东鸿图两个月内股价大涨3倍。7月22日，广东鸿图再度涨停，创下历史新高，成交额13.71亿元，换手率7.28％，盘后龙虎榜数据显示，1家机构专用席位净卖出1626.52万元。     　　目前，多家一体化压铸产业链公司发布业绩预告，广东鸿图预计上半年净利2.17亿元~2.30亿元，同比增长65％~75％；文灿股份上半年净利预增70.56％~97.85％。对于业绩增长原因，上述公司并未明确提及一体化压铸的影响。     　　广东鸿图表示，公司完成宝龙汽车股权转让产生股权转让收益，积极应对市场变化，降低了疫情、原材料波动等外部环境变化对经营业绩的不利影响。文灿股份称，除了客户缺芯缓解、公司销售订单得到恢复以外，上半年公司新能源汽车客户和新能源汽车产品收入占比提高，带动公司毛利增长。     　　上市公司在一体化压铸方面的布局也备受投资者关注。据证券时报·e公司记者不完全统计，近一周，有超十家上市公司被投资者提问一体化压铸有关问题。“公司是否有一体化压铸产品或技术”“公司是否准备布局一体化压铸”是翻牌率最高的问题。     　　其中，通裕重工、中原内配、智立方、冠盛股份等公司均回应暂未涉及一体化压铸技术相关应用。春兴精工表示，公司汽车一体化压铸项目目前尚在筹备开发中。中捷精工在互动平台上称，公司全资子公司专业从事压铸产品的研发、生产和销售。目前没有接到客户需要提供一体化压铸产品的订单，但公司有能力给下游客户提供该类产品。还有公司表示，将根据市场需求和自身情况推进新工艺的创新及应用。     　　行业前景仍存不确定性     　　被机构看好，被资金热捧，一体化压铸看起来风头正劲。不过，业界对于一体化压铸技术应用前景的看法并非完全一致，多位汽车行业从业者和专家向记者表达了顾虑。     　　“我们在做一体化压铸的过程中也是来来回回，中间是有点波动的，今年刚好赶上了风口，基本上同行都是这样子。”A股一家压铸企业员工对证券时报·e公司记者表示，一体化压铸技术现在比较前沿，新能源汽车一些客户，包括传统品牌都尝试往这个方向去布局。至于之后市场空间有多大，这位员工称“说不准”。     　　另一家压铸厂商工作人员也向记者表述了同样的观点：“我们还在前期业务储备阶段，目前行业里也没有几家真正有一体化压铸这块业务，或者说一体化压铸业务实现盈利的门槛比较高，前期采购设备就是一项较大的投资，压铸机的价格普遍较高，还需要针对不同车型个性化定制。另外，一体化压铸工艺对技术和经验也有要求。”     　　从消费者角度去看，维修成本较高是一体化压铸技术被人诟病的地方。就好比手机外壳有破损，换一下外壳就好了，但一体化压铸相当于将电池和外壳牢牢耦合在一起，如果有损伤则整体零部件要更换。     　　“一体化压铸工艺有优点，也有缺点，一旦发生交通事故或系统出现问题，维修费会比较高。一体化压铸技术投资也比较大，如果应用的车型卖的量小的话，可能很难达到规模经济效应，投资就收不回来。特别是一体化压铸生产线目前处于市场初期，设备的费用等是要高于非一体化车型的。”张翔认为，一体成型的压铸件在一致性上远不如冲压件，那么在质检过程可能会产生大量废件，发挥不出低成本的优势。     　　“我们做压铸是按车型的，不是全部的车型都用这个技术，部分车厂的车型也还在研发或筹划阶段，还没有正式量产。”也就是说，一体化压铸产业链的发展与车企本身发展方向紧密相关。“看待一体化压铸技术的发展要有双面性，我们目前能做的是练好内功，迎接来自销售端的需求。”前述A股压铸企业员工表示。  
一体化压铸有助轻量化 新能源产业链公司布局忙

一体化压铸有助轻量化 新能源产业链公司布局忙

2022-09-23 13:51:15
近日，蔚来汽车发布首款大五座SUV ES7，该车用到了一体化铸造全铝后幅车架，这也是蔚来第二次在产品中使用一体化压铸技术。     　　上海证券报记者注意到，随着汽车轻量化、电动化发展，一体化压铸技术开始受到造车新势力、传统车企新能源部门的青睐，蔚来汽车、小鹏汽车、大众、沃尔沃等纷纷开启一体化压铸技术研发和应用，孕育出全新的一体化压铸技术蓝海市场。面对新风口，压铸机厂商、汽车零部件及材料厂商纷纷跟进，积极布局。     　　轻量化引领一体化压铸受热捧     　　一体化压铸技术是由特斯拉在2019年提出，并于2020年应用于Model Y的后地板生产上。     　　记者注意到，除了蔚来汽车，小鹏汽车、华人运通、大众汽车、沃尔沃等均在积极布局、采用一体化压铸技术。比如，小鹏汽车选择广东鸿图作为其某车型底盘一体化结构件产品的供应商。造车新势力和传统车企新能源部门为什么如此青睐一体化压铸技术？     　　“轻量化是一体化压铸受青睐的底层逻辑。”对于整车厂纷纷布局一体化压铸技术，一家汽车产业链上市公司高管在接受记者采访时表示，相比采用冲压焊接技术，一体化压铸采用整个铝合金结构件，会大幅降低车身重量；在电池成本难以下降的情况下，降低车身重量即减少了电能消耗（油耗），从而间接提升续航里程。此外，一体化压铸部件也具有更好的强度、硬度和一致性。     　　对于一体化压铸技术带来的益处，特斯拉表示，在采用了一体化压铸技术后，特斯拉将后地板原有的80个冲压焊接零部件集成为一个部件，使得后地板减重10%、成本下降40%。蔚来汽车表示，ES7用到了一体化铸造全铝后副车架，相比同强度的铝焊接工艺重量减轻了30%；ET5上采用一体化后地板不仅减重30%，还让后备箱空间增加了7L。     　　公开数据显示，以1.5吨乘用车为例，相比使用钢材，使用一体化压铸技术和铝合金材料可减重约30%。对燃油车来说，减重15%即可减少约5%的油耗；新能源车同等减重下可减少约10%的用电量。     　　一体化压铸技术会带来多大的市场？中信证券研报显示，当前一体化压铸技术在汽车中渗透率仅有12%，2021年相关设备市场规模约85亿元。随着电动化汽车发展，预计一体化压铸的渗透率到2030年将达到84%，全球相关设备市场规模达到约600亿元。     　　“未来一段时间，新能源汽车会更积极采用一体化压铸技术。”有汽车业内人士强调，不同于传统车厂在汽车零部件、供应链方面具有完备的布局，新能源汽车采用一体化压铸技术时，可以在供应链建设上减少步骤、降低成本。     　　新蓝海到来产业链公司忙布局     　　“这是一个全新的蓝海市场，其中关键是工艺、材料、压铸设备等环节。”对于一体化压铸技术，上述汽车产业链上市公司高管介绍，市场目前尚处于应用的起步阶段，预计未来两三年将是快速推进期。     　　轻量化理念下，一体化压铸技术方兴未艾，产业链上压铸机公司、汽车零部件及材料类公司早已盯上这块新“蛋糕”。     　　“一体化压铸技术将使全球压铸机市场在未来10年呈现持续高增长态势。”一位从事压铸机研发的人士介绍，新能源汽车对应前、后底板和电池底座的压铸机吨位在6000吨（T）至12000吨之间，而一体化车身生产也要使用10000吨以上的压铸机。这就意味着，未来新能源汽车企业要采用一体化压铸技术，就必须建设一体化压铸生产车间，必须采购大型压铸机。     　　记者了解到，国内以往的压铸需求大多集中在4500吨以下的小吨位市场，随着新能源汽车的电池车身一体化设计推进，大型压铸机需求明显提升，力劲科技、伊之密等龙头公司早已先行布局。     　　5月26日，伊之密“大而敏捷LEAP系列超大型压铸机7000吨首发暨9000吨战略合作签约仪式”在佛山顺德举行。公司当天全球首发了LEAP7000T超大型智能压铸机，并宣布与一汽铸造建立9000吨压铸整体解决方案的战略合作关系。公司最新的进展是，7000吨大型压铸机的调试工作已完成。     　　“大型压铸机研发制造难度大、单体价值高，这是一个头部玩家的市场。”对于一体化压铸技术带来的市场红利，有业内人士评述，叠加下游厂商导入新供应商的风险，国内只有少数几个压铸机龙头公司有实力分享这个红利。     　　汽车零部件公司、材料公司也不会忽视一体化压铸新“风口”，广东鸿图和文灿股份等公司走在了前列。文灿股份5月19日公告，公司与立中集团在新能源汽车的大型一体化车身结构件、一体化铸造电池盒箱体等产品的材料开发和工艺应用领域建立战略合作关系，共同开发适用于大型一体化铝铸件的免热处理材料。     　　记者注意到，针对投资者的关切，旭升股份、锋龙股份、瑞鹄模具、泉峰汽车、嵘泰股份、爱柯迪、科德数控等公司也在投资者互动平台积极披露了在一体化压铸技术上的进展或规划。     　　“当前的业态是，主机厂和零部件公司都在介入一体化压铸市场，但应用更加成熟后，零部件公司将是一体化部件的主要提供商。”对于产业发展模式，有压铸机厂商人士判断，目前一体化压铸技术还只是应用于新能源汽车地板、底盘等领域，未来该项技术应用领域还可扩展到四门两盖、新能源电池包外壳等生产领域。
压铸铝合金铸件在汽车上都有哪些应用

压铸铝合金铸件在汽车上都有哪些应用

2022-09-16 09:09:18
与其他制作工艺比较，压铸成形工艺出产效率高、尺度精度高、力学性能出色、材料利用率高、批量化出产经济效益较佳。在轿车用铝合金中，压铸铝合金与其他铸造铝合金约占80%，加工铝材仅占20%左右，压铸件的用量占铸造产品总用量的70%左右，因此压铸铝合金制品在轿车用铝中约占54%～70%。自2009以来，我国轿车销量已接连8年占据世界首位，从2009年的1 300万辆增加至2019年超2 700万辆。 且跟着轿车排放规范和世界环保政策的逐年加严，新能源轿车已成为未来轿车领域的重点开展方向，高强韧、高质量新能源轿车结构部件也越来越多需要采用压铸成形工艺来进行制作。这些都说明，铝合金压铸在压铸职业内占有举足轻重的地位，是压铸职业的干流。现在，国内外轿车职业铝合金压铸件运用规模按运用功用分类，已用于结构件、受力件、安全件和装修件等，主要包括以下几个方面，动力体系：缸体、缸体盖、缸盖罩、曲轴箱、气缸盖罩盖、油底壳、活塞、泵体、泵盖、进气管、发电机壳体、发动机齿轮室、六座摇臂座、发动机各类支架等。     包括汽车中的传动系统零部件，诸如变速箱盒、换挡拨叉、离合器盒体、变速箱支架等；转向体系：链条盖、齿条壳体与涡轮壳体。底盘总成：悬置支架与横梁；车身：轮毂、骨架与装修制品；其他：减震器下端盖、压缩机支架、离合器踏板及刹车踏板等。由此可知，现在压铸铝合金已在轿车职业得到了大规模的运用。
一体化压铸件能否超越铝材在汽车用铝领域后来居上？

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2022-09-16 09:07:59
铝压铸件加工费多少钱？

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2022-09-16 09:03:45
大面积薄壁铝压铸件的缺陷分析与对策

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2022-05-09 15:30:23
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发布时间：2020-12-18 09:06:02
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